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En parallèle des travaux parlementaires, la direction de la SNCF devra dresser et remettre sa feuille de route en vue de l’élaboration d’ici l’été 2018 d’un nouveau projet d’entreprise.
Mais le texte d’habilitation soumis au Parlement a rencontré une première pierre d’achoppement en venant remettre en cause les conditions dans lesquelles l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) rend un avis sur la fixation des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national. Si les Sages du Palais-Royal estiment utile de « rédiger une habilitation permettant d’envisager plusieurs solutions tenant notamment (…) aux modalités de détermination des redevances applicables en cas d’absence d’avis conforme de l’[Arafer] (si cette procédure est maintenue) ou d’annulation du tarif en vigueur (…) il ne serait pas conforme à la directive (UE) 2012/34, modifiée par la directive (UE) 2016/2370 du 14 décembre 2016, de limiter le rôle [de l’Autorité] à la seule vérification de la prise en compte, par le tarif de redevances (…), du contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau ». Et d’ajouter, le « régulateur sectoriel prévu par la directive doit, en effet, pouvoir se prononcer, en vertu du paragraphe 6 de son article 56, sur l’application de tous les principes de tarification de l’infrastructure posés par cette directive ».
C’est autour de ce pouvoir d’avis conforme que les premières crispations se cristallisent également du côté du régulateur dont le président, Bernard Roman, n’a pas manqué d’exprimer ses craintes dans une tribune parue dans Le Monde du 22 mars 2018. Selon le détracteur du « malthusianisme ferroviaire », on « ne saurait comprendre qu’une réforme visant à ouvrir le marché à la concurrence s’accompagne d’un affaiblissement du régulateur. Comment des entreprises ferroviaires désireuses d’entrer sur le marché français interpréteraient-elles que les tarifs d’accès au réseau ne soient plus contrôlés de façon préventive par un régulateur indépendant ? ».
Voilà qui donne le ton des débats qui s’annoncent particulièrement intenses et qui devront malgré tout aboutir avant la fin de l’année si la France escompter respecter le calendrier fixé par Bruxelles.
Projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire : le Conseil d’État pose les premières balises
Public - Droit public des affaires
29/03/2018
La ministre chargée des Transports, Elisabeth Borne, a présenté le 14 mars 2018 en Conseil des ministres le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Le texte, rédigé à l’aune des conclusions du controversé rapport Spinetta, vient sonner le départ du processus législatif visant l’ouverture du rail à la concurrence. Mais le chantier semble démarrer du mauvais pied étant donné la première réserve émise par le Conseil d’État sur les intentions du gouvernement quant au pouvoir d’avis conforme de l’Arafer.
En parallèle des travaux parlementaires, la direction de la SNCF devra dresser et remettre sa feuille de route en vue de l’élaboration d’ici l’été 2018 d’un nouveau projet d’entreprise.
Mais le texte d’habilitation soumis au Parlement a rencontré une première pierre d’achoppement en venant remettre en cause les conditions dans lesquelles l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) rend un avis sur la fixation des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national. Si les Sages du Palais-Royal estiment utile de « rédiger une habilitation permettant d’envisager plusieurs solutions tenant notamment (…) aux modalités de détermination des redevances applicables en cas d’absence d’avis conforme de l’[Arafer] (si cette procédure est maintenue) ou d’annulation du tarif en vigueur (…) il ne serait pas conforme à la directive (UE) 2012/34, modifiée par la directive (UE) 2016/2370 du 14 décembre 2016, de limiter le rôle [de l’Autorité] à la seule vérification de la prise en compte, par le tarif de redevances (…), du contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau ». Et d’ajouter, le « régulateur sectoriel prévu par la directive doit, en effet, pouvoir se prononcer, en vertu du paragraphe 6 de son article 56, sur l’application de tous les principes de tarification de l’infrastructure posés par cette directive ».
C’est autour de ce pouvoir d’avis conforme que les premières crispations se cristallisent également du côté du régulateur dont le président, Bernard Roman, n’a pas manqué d’exprimer ses craintes dans une tribune parue dans Le Monde du 22 mars 2018. Selon le détracteur du « malthusianisme ferroviaire », on « ne saurait comprendre qu’une réforme visant à ouvrir le marché à la concurrence s’accompagne d’un affaiblissement du régulateur. Comment des entreprises ferroviaires désireuses d’entrer sur le marché français interpréteraient-elles que les tarifs d’accès au réseau ne soient plus contrôlés de façon préventive par un régulateur indépendant ? ».
Voilà qui donne le ton des débats qui s’annoncent particulièrement intenses et qui devront malgré tout aboutir avant la fin de l’année si la France escompter respecter le calendrier fixé par Bruxelles.
Source : Actualités du droit
